豐田汽車副社長兼CTO 中島裕樹

這些動輒以“10年”為單位計的科技拓荒，真正代表了一個企業的創新精神，代表了一個品牌的全球化視野，更代表了一個產業領頭羊想要改變世界的責任感和使命感。

【資料圖】

文 /《汽車人》盧山

或許是意識到龐大而空泛的電動車計劃，并不能消除消費者和投資人的疑慮。不久前，豐田進行了迄今為止最激進，同時也是最詳實的電動化技術發布。

6月8日，豐田公開舉辦技術說明會。豐田表示，將以電池和氫能事業驅動次時代技術改變汽車未來。

說明會上，今年5月成立的組織BEV Factory總裁加藤武郎，以及7月份就任氫能Factory總裁的山形光正，公開了20項以上的“次世代”技術開發情況與細節，其中比較重要的是一體壓鑄、氫能和固態電池。

豐田汽車副社長兼CTO中島裕樹表示：“豐田已經找到合適的材料，一定能夠實現全固態電池的實用化，確保不會落后于時代。”

曾經，豐田憑借著HEV混動技術橫掃北美市場。那時的豐田，是以技術革新者的面目出現。如今，歷史正以新的形式重演，豐田怎么會愿意充當新技術革命的背景板？

這場以固態電池最為吸睛，但內涵絕不止于此的發布會，與其說是技術發布，不如說是一次態度宣言，標志著那個形象新銳、具有開拓者般冒險精神的技術豐田正在全面回歸。

技術細節之外的三個關鍵信息

作為備受矚目的新技術，豐田目前已經找到克服固態電池反復充放電導致龜裂的方式，并有可能將于2027-2028年量產。中島裕樹表示，全固態電池將用于混動（HV）車上，使HV在充電10分鐘的情況下，續航達到1500公里。

事實上，豐田是目前全球固態電池技術儲備最強大的企業。其在全固態電池的專利，截至2022年有1300多項，這一數量領先于全球所有對手。與此同時，豐田仍然依賴自己的生產支持體系，比如與豐田自動織機公司共同開發。

和“大殺器”固態電池相比，真正能夠在短期內拉近與競爭對手距離的是豐田的“次世代”EV動力方案。

該方案分成高性能版、性能版和普及版。其中，“性能版”續航里程將是以往車型的2倍，可達1000km，并且預計成本降低20%，實現快充不到20分鐘的目標。“高性能版”和“性能版”都采用高鎳電池，豐田的創新在于前者采用雙電極構造，這樣可以增加充電倍數。

按照計劃，2026年，豐田將面向市場推出搭載全新高性能電池的次世代BEV純電車型；到2030年，其全球BEV產品銷量預計達到350萬輛。

而相比于技術細節，這場技術發布會向外界釋放關鍵信息風向顯然更加重要——

第一，這是一場帶有市場化時間表的技術會，和販賣科技期貨的新型汽車公司不一樣。在電動化的核心技術上，豐田不僅有強大的技術創新力，并且有能力在不遠的將來將其商業化量產。

第二，“以碳排為衡量標準，多種技術路線并行”的方針不會動搖。作為全球最大的汽車公司，豐田將繼續保持在目前已有賽道上的產業投入和技術優勢。除了電動化之外，對FCEV燃料電池車的降本增效也是本次發布的另一重點。

第三，次世代的豐田電動車，將更有性價比。隨著一體壓鑄等模塊化生產技術的進化，未來豐田BEV的工序和成本都將大幅下降。豐田碳中和研發中心總裁海田敬二表示，他們的目標是將液態電池和固態電池的尺寸、重量和成本降低一半。

目前，除中國和歐洲之外，北美和日本等市場的新能源滲透率均在10%之下。其中，美國2023年5月的滲透率僅有8.5%，加拿大甚至不足5%，日韓的滲透率更低至3%和6%。

隨著新產品技術的快速迭代，以及充電環境的不斷完善，全球新能源汽車銷量及滲透率，預計將在未來幾年進入快速提升階段。

選擇在此時進行新技術發布，不但推高了市場的預期，同時也讓次世代的新產品，可以在恰當的節點，最高效率的覆蓋到所有的重要市場。

全球一盤棋。這個時機的選擇，豐田無疑是極為老到的。

“偏科生”群嘲“全科生”的怪現象

自中國新能源車市場井噴以來，以豐田為代表的傳統外資車企，就陷入了一場被輿論裹挾的怪圈。

特別是比亞迪、理想等依靠增程、插電混動技術在市場上大殺四方的時候，傳統車企更被冠以“行動遲緩、不思進取”的帽子。

在輿論風向面前，豐田們很難“自證清白”。

比如，比亞迪們饋電油耗遠超豐田的油電混動；比如，饋電后性能會出現斷崖式下跌；比如，一輛車又裝發動機又裝大容量電機，會導致故障率翻倍。但這些問題，在對新生事物天然的好奇心和包容性面前都變得不是問題，至少短期內是這樣。

這樣的產品技術，從用戶端看，或許是用起來有新鮮感，有科技感；從企業端看，則是簡單粗暴，可以迅速規模化；從社會端看，卻是沒有科學精神，沒有技術追求，一切向錢看。

這幾年電動車發展告訴我們，要從“勢”的角度看行業潮流，不局限于任何一個單一的技術。新能源發展的勢頭，不是潮流中某一朵“浪花”能夠決定的。任何單一的技術，對大局而言，都沒有那么重要。

押注某一項技術，將其作為神兵利器，或者是因為底子單薄，只能ALL IN一條路線，或者更簡單，本身就是犯了幼稚病。而一群“偏科生”嘲笑一個“全科生”，這是何等的狂妄可笑？

作為世界頭號汽車公司，豐田的技術路線和商業選擇，從來都是多元的，不存在只在一頭押寶的選擇。

豐田是目前全球唯一一個將混動、插電式混動、純電、氫能四大新能源技術均歸攬旗下，并各自設定出清晰發展路徑的汽車企業。

正如其在技術發布會上所表述的——豐田將以電池和氫能事業驅動次時代技術改變汽車未來。

從固態電池到燃料電池，不難看出豐田真正的注意力，始終是聚焦在終極能源的解決方案上。盡管不排除會因為銷售因素推出迎合市場的產品，但豐田的核心技術重心，依然是圍繞著真正的技術創新而展開。

而無論是固態電池還是燃料電池，其技術突破和市場化推廣，都注定是一條漫長且充滿不確定的道路。

自2008年投入研發固態電池以來，豐田投入巨額資金，積累的技術專利相當于排名2-5名之和。但15年過去，商業化依然需要等待。

與之類似的還有氫燃料電池車。從商用車到民用車，從第一代MIRAI(圖片|配置|詢價)（2014）到第二代MIRAI，中間已經過去了近十年。此次技術發布會上，豐田同時宣布2026年將量產使用的次世代氫燃料電池，單體發電量達到現有電池單體的1.3倍，續航里程增加20%，接近1000公里。

這些動輒以“10年”為單位計的科技拓荒，真正代表了一個企業的創新精神，代表了一個品牌的全球化視野，更代表了一個產業領頭羊想要改變世界的責任感和使命感。

《汽車人》說：

無論是從市場的接受程度，還是市場的發展潛力來看，中國都將在豐田2030目標中扮演最重要的角色。從4月的上海車展，到6月的技術說明會，都反映出了豐田對于中國高速成長的新能源市場既感到震驚，又充滿了期待。

今年上半年，豐田是日系品牌在華表現最堅挺的品牌。其中，廣汽豐田更是超過上汽通用，晉級合資前三、日系第一。

從導入第二代MIRAI氫燃料電池車、與廣州市南沙區政府合作開展南沙氫跑公共出行服務項目，到率先引入第五代智能電混雙擎技術，實現電混、插混、純電、氫電四大賽道全覆蓋，廣汽豐田作為豐田在海外唯一一家布局全技術路線的合資公司，其電動化車型的銷量占比已經超過30%，智能化占比更超過85%。根據規劃，到2025年，其電動化車型銷量占比近60%，2035年將達100%。

今年上海車展上，“bZ FlexSpace Concept 悅動空間”正式亮相。這是由豐田與廣汽集團、廣汽豐田、豐田中國研發中心共同打造的一款注重實用性的SUV車型，也是由廣汽豐田獨自操盤的第一款純電車型。

中國市場的龐大，以及合作伙伴的給力，讓豐田將資源傾斜中國成為必然。由此不難預見，2026年投入市場的次世代EV產品，將極可能通過廣汽豐田，實現在中國市場的首發。屆時，這家成立已經19年的老牌合資車企，必將迎來新一輪的高速發展期。

以產銷突破2000萬輛為節點，中國的新能源競爭也正式進入了下半場。如果說，上半場的競爭主要拼“機動力”，比的是誰的轉型速度快、誰的組裝效率高、誰的營銷話術好；那么，下半場的競爭，必然回歸汽車本質，比的將是核心技術的儲備，是持續的創新能力，是對上游產業鏈的把握力。

過去幾年，由于在燃油車上的優勢，傳統外資車企確實對新能源的趨勢反應遲鈍。這其中或許有觀望成分，但也剛好給了中國汽車一個千載難逢的窗口期。

可是，面對劃時代的窗口機遇期，大多數中國車企卻奉行實用主義。難怪有人高呼：“當碳酸鋰炒到了天價，固態電池研發到了關鍵時刻，我們的新能源汽車企業，卻集體轉向了增程。這不是彎道超車，這是彎道翻車！”

如今，豐田這艘巨輪已經轉向。未來幾年，以豐田為代表的美歐日韓傳統汽車勢力們將很快卷土重來，高性能、長續航的新世代產品將大量出現。到時花落誰家尚不知曉，但商業競爭，最終拼的一定是技術、是品牌、是規模。

或許，我們今天在看豐田的時候，應該更多地反思反思自己?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌摳寮?，未經授權不得轉載。

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