中新經緯6月27日電 題：網約車聚合平臺監管收緊，企業何去何從

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作者 馬愷濃 網經社電子商務研究中心特約研究員、浙江澤大律師事務所律師

馬愷濃

6月25日，浙江省交通運輸廳發布通知，已向各市印發《網約出租車數字化監管改革專項行動方案》(下稱“《方案》”)，將完善“市縣主體、數據賦能、協同共治”的數字化監管機制。此前已有相關政策法規出臺，4月26日，交通運輸部等五部門聯合發布了《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，是首部國家級監管政策。此外，自2022年下半年以來，濟南、廣州、合肥、天津等多地先后出臺聚合平臺監管的新政策。

網約車聚合平臺作為網約車的新模式，為許多尤其是中小網約車運營商提供了流量支持，此外其盈利模式更簡單，不需要承擔司機招募、司機管理等其他成本。2022年7月，華為宣布HarmonyOS 3正式上線原子化服務Petal出行，自身不直接提供運力。2023年3月，美團打車在內部宣布放棄自營打車業務，全面轉向聚合模式。

然而，網約車聚合平臺暴露出愈來愈多的問題，如車輛、司機合規率低，遇到安全事故、糾紛后，乘客維權難等。由于其特殊的模式，導致其與網約車運營商存在責任邊界問題。高德打車、百度地圖等在其服務條款中曾出現過此類描述，如高德打車，“您在使用本服務時發生的任何問題，均由您與第三方服務商自行協商解決，如給您造成任何損失均由第三方服務商承擔責任。”

對此，筆者認為，該《方案》改變了以往“聚合平臺——網約車經營者——網約車駕駛員和車輛”的責任鏈條，直接變為“聚合平臺——網約車經營者(平臺)、網約車駕駛員和車輛”的責任模式。

該《方案》擴大了聚合平臺的資質審查范圍及義務，更加有效地保障了消費者的合法權益。即因駕駛員及網約車輛的資質問題而引起糾紛，消費者可以直接要求聚合平臺承擔責任，從而減少了消費者的維權難度，有效避免了聚合平臺將責任推給網約車平臺而造成的消費者的維權困境。

根據交通運輸部發布的數據，2022年7月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.95億單，聚合平臺的訂單共完成1.53億單，這是交通運輸部首次公布聚合平臺的數據。彼時，聚合平臺訂單量占比為22.01%。2023年3月，共收到訂單信息7.16億單，聚合平臺完成1.97億單，聚合平臺的訂單占比上升到27.5%。

另一方面，2023年以來，關于“多地對網約車按下暫停鍵”討論越來越多。5月，長沙市相關部門暫停受理網約車運輸證新增業務。此前，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單。如果聚合平臺對于司機準入門檻問題得不到妥善解決，就會造成行業日趨飽和、服務良莠不齊。

聚合平臺都應當對接入的網約車經營者進行審核，未取得經營許可的不得接入，而浙江省、廣州市和天津市的文件不僅要求聚合平臺對網約車運營資質有審查義務，對于運營方的車輛及司機也需進行核驗。對于網約車聚合平臺，隨著監管手段越來越完善，運力合規、安全管理、數據監管等將趨于成熟。

隨著聚合平臺設置高準入條件，需要辦理相關許可證件。相比于自營的網約車平臺，其運營方面的支出成本優勢不在，因此能否持續快速擴張，能否合規將決定部分企業存在與否。不論是國家政策還是地方政策，對行業監管、平臺規范經營和司乘權益保護等方面都有著積極的作用。網約車聚合平臺作為網約車中的“新業態”，仍處于快速發展變化中，監管細節正在不斷補充完善，而這必將在未來的監管中更加專業化、精細化。(中新經緯APP)

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責任編輯：孫慶陽

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