專家認為，今年有點特殊，國家呼吁就地過年，不排除有些工廠繼續開工的可能，這就會造成今年的航運淡季可能不淡的現象。

對于海運而言，傳統出口淡季的農歷春節，會不會成為今年“一箱難求”現狀的轉折點?

第一財經記者近日從Container xChange平臺得到的數據顯示，進入2021年1月以來，中國港口集裝箱空箱極度緊缺的現狀已出現緩解。

上述平臺用于追蹤全球范圍內集裝箱流動的“集裝箱可用指數”(CAx)顯示，目前，20英尺集裝箱的CAx指數為0.34,40英尺集裝箱的CAx指數為0.37。去年的第47周，也就是11月底、12月初，上述數據一度處于0.07的“赤字狀態”。

“與2020年12月相比，在2021年1月，40英尺冷藏箱的CAx指數增長了37.5%，普通40英尺集裝箱CAx指數甚至增長了200%。‘集裝箱可用指數’的好轉，給滿世界尋找箱子的托運人和貨代們帶來了一個好消息。”Container xChange平臺的數據分析負責人亞姆昆塔(David Amezquita)告訴第一財經記者。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福對第一財經記者表示，去年海陸空的物流皆出現了中國出口多、回來少的情況，致使集裝箱供不應求，不僅集裝箱價格上升，運費也上浮厲害，“一些極端情況下，單程運價就覆蓋了集裝箱成本。因此出現了集運公司沒有動力把空箱調回的情況，導致中國大量的重載箱外運，到海外后空集裝箱堆積如山。”

進入2021年1月以來，中國港口集裝箱空箱極度緊缺的現狀已出現緩解。

淡季可能不淡

進入2021年，Container xChange的數據顯示，中國港口的集裝箱可用性有了可見的增長。“上海港的集裝箱可用指數正在逐漸走向正常水平。”亞姆昆塔說，“不僅如此，中國其他的港口也在往好的方向發展。例如青島港，甚至回到了0.5以上，這代表了集裝箱的使用回歸平衡。”

根據Container xChange的數據，“集裝箱可用指數”超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0.5則表示設備不足。

此外，中國以外的其他一些港口樞紐的“集裝箱可用指數”也出現了好轉。比如新加坡港、印度那瓦西瓦港、馬來西亞巴生港等地的“集裝箱可用指數”也呈現向上趨勢。與2020年12月相比，新加坡港的“集裝箱可用指數”上升了58%，那瓦西瓦港上升了35%，巴生港上升了54%。

亞姆昆塔還告訴第一財經記者，根據Container xChange收集的數據，目前中國的集裝箱工廠并未全面投入生產，再加上集運公司也在近期陸陸續續地將處于世界各地的集裝箱空箱運回中國，中國傳統的農歷春節很有可能將成為貨箱短缺這一嚴峻現狀的轉折點。“至2月中旬，中國的‘集裝箱可用指數’將會穩定：20英尺普通干貨集裝箱可用指數將會維持在0.35,40英尺普通干貨集裝箱可用指數甚至會回升至0.38。”他說。

對此，專業航運信息咨詢平臺信德海事網的主編陳洋對第一財經記者解讀道，其實，根據Container xChange的預估，這個指數依舊低于0.5，說明中國的港口還是處于集裝箱缺箱的狀態，“當然，相比去年的極端情況，當前集裝箱‘一箱難求’的現象在集運公司等各方努力下還是有所緩解的。”

至于傳統出口淡季的中國農歷春節是否會成為海運業中集裝箱危機的拐點，陳洋認為，還有待觀望。“往年春節都是油輪、集散的傳統淡季。”他說，“但今年有點特殊，國家呼吁就地過年，不排除有些工廠繼續開工的可能，這就會造成今年的航運淡季可能不淡的現象。當然，具體要看各地對這一政策執行的情況了。”

陳洋表示，往年春節期間，中國的出口會有所放緩，按這一邏輯，集裝箱供給不平衡的問題會有所改善，但今年春節期間出口放緩的程度還有待觀望。

春節前夕，全球最大單一集裝箱碼頭中國深圳的鹽田港碼頭在達到堆存極限后，出現了嚴重、持續和大面積的擁堵情況。2月8日上午，深圳鹽田國際(YICT)緊急宣布：碼頭將于2月9日0時起暫停接收7天后的出口重箱，這一特殊措施維持3天。

鹽田港緊急發布的公告稱，傳統的春節前趕貨高峰加上出口強勁，碼頭內出口重箱超期堆存，拖車交提作業量猛增，碼頭操作異常繁忙。鹽田國際碼頭已投入全部資源處理所有進港拖車作業需求。為確保港外交通順暢，減少周邊居民的影響以及緩解市政道路擁堵現象，故采取上述措施。

一位貨運代理告訴第一財經記者，這其實是歐美方面港口堵塞、集裝箱返箱時間拉長的直接體現，“如果說以前是國外的港口擁堵，如今這一連鎖反應已倒灌至中國的港口了”。

集裝箱價格還能瘋狂多久？

去年下半年來，全球范圍內疫情反復，社交隔離、遠程辦公成為了最新的生活模式，也由此催生了“宅經濟”的火熱。疫情重災區的歐美對于集裝貨物出乎意料的需求，導致了數月以來在中國市場上集裝箱極度稀缺的現狀，進而導致集裝箱的相關價格一路飆升，不斷刷新歷史紀錄。

盡管上海港一直以“集裝箱逆差”而聞名，但Container xChange追蹤的上海港40英尺高柜集裝箱，去年末一度處于0.07的赤字狀態，幾近“無箱可用”。這一歷史極值與2020年第一個季度相比減少了75%~83%。

而集裝箱稀缺隨之傳導至集裝箱的相關價格。Container xChange的數據顯示，在中國，單程集裝箱提貨費飆升至1850美元，二手的20英尺干貨集裝箱價格也爬升至2493美元。

上海航運交易所的數據顯示，截至1月29日，上海集裝箱運價指數(SCFI)較上期(1月22日)出現了0.25%的降幅，為2861.69。這是該指數自1月22日來的“兩連降”。1月22日，該指數三個多月來首次下跌16.05點至2868.95點。

于占福表示，在這場集裝箱價格的狂歡中，集裝箱生產企業還是比較冷靜的，“盡管集裝箱生產企業在加班加時地生產，比如把工時編排得更緊，增加單位時間的產能等，但都很謹慎，沒有用真金白銀去擴建產能。”

陳洋也認為，根據各大集運公司的預測，目前普遍的論調是運費已經見頂了，“無論外部的輿論壓力，還是市場規律，集運、物流公司都在解決這一問題，國家層面也在引導解決這個問題。”陳洋估計，在沒有其他“黑天鵝”事件發生的情況下，集裝箱運費應該不會再出現大幅上漲的情況，“但是，按照目前多家業內分析機構以及航運公司的預計，至少上半年還是會持續在高位水平。目前，美國的長灘港擁堵尚未緩解，所有的集裝箱船都開足馬力在海上運行，當然還有不時出現的海運集裝箱掉箱現象，這些大大小小的因素都左右著集運市場。”

于占福強調，幾年前集裝箱就已經開始供不應求了，“這一情況可能在今年出現些許回調。加班加點的生產其實已經把未來的產能給透支了。從這個角度來說，如果歐美疫情平緩一陣的話，集裝箱的運輸態勢馬上會變，空箱就會流轉，運力就會緩解，所以有可能會出現季節性的波動。集裝箱生產企業正密切關注全球整體的情況，如果空箱從經濟性的角度能回到流轉的狀態下，屆時價格就會回落。”

陳洋也表示，今年不太可能出現類似于去年的極端情況，各國在疫情應對方面也更為從容。但他同時也表示，“航運業市場未來的大周期波動，可能不會如以前那么明顯，但在充滿越來越多不確定性的未來，航運業恐將不得不面對更多的周期更短的劇烈波動。”

關鍵詞： 中國港口 集裝箱