紅周刊 研究中心 | 王剛磊

“碳中和”背景下，我國正在加快發展氫能產業，產業發展頂層設計“呼之欲出”，氫燃料電池汽車有望在明年迎來規?；拯c，預計最快2025年實現氫能的平價應用，產業鏈相關公司也將真正受益于此過程。

氫能被認為是目前已知能源中最為清潔的能源，“碳中和”背景下，我國正在加緊氫能產業布局。此前就有消息稱，國家層面關于氫能產業發展的頂層設計即將出臺；上周深圳發布的《深圳市氫能產業發展規劃（2021-2025年）》提出，到2025年，深圳將實現氫能商業化應用，氫能產業規模達到500億元。氫能再次站在了聚光燈之下。

氫能的應用范圍廣泛，涉及化工、交通、建筑和儲能等眾多領域，但從我國已發布的氫能產業發展政策來看，無一例外都將重點放在了燃料電池汽車及其產業鏈的發展方面，而這也將是我國未來氫能需求增長的主要來源。我國氫燃料電池汽車經過多年推廣，目前規模仍然極小，產業鏈公司無法真正受益。但是，目前的種種跡象表明，這一領域有望在明年迎來規模化的拐點，至2025年實現真正的平價應用。

產業規模化拐點已至

2022年氫燃料電池汽車產量有望過萬

雖然近幾年鋰電池汽車發展迅猛，但續航里程短的硬傷，使其無法在商用車尤其是長途重型商用車領域推廣；氫燃料電池依靠其能量密度高、續航時間長、加注時間短、低溫啟動性好等優勢，很好地滿足了商用車的動力需求，因此我國氫燃料電池的應用重心在商用車上。

數據顯示，2020年我國商用車產量521.3萬輛，其中氫燃料電池汽車產量僅1199輛，滲透率為萬分二，應用規?？芍^“迷你”，因此對產業的帶動作用十分有限。不過這種現象有望很快得到改變，氫燃料電池汽車行業規?；墓拯c即將來臨！

推動氫燃料電池汽車進入規模化增長的主要驅動力來自于政策。據不完全統計，截至目前已有20多個省份、40多個地級市發布了氫能規劃。我們整理了其中十大重點省市氫能規劃的發展目標（見表1）。

如表1所示，有河北、山東等四省市明確列出了明年的氫燃料汽車推廣計劃，其他六省市計劃以2023年為主。由此計算，至2023年，十大重點省市推廣氫燃料電池汽車目標至少為24800輛（氫能大省廣東未列具體數字）；至2025年，推廣計劃至少為67500輛。有專家認為，2022年氫燃料汽車產量過萬并不是一件很困難的事情——這個數字相較于2020年千余輛的產量而言，增長5倍以上。

這里需要特別介紹一下廣東省。目前，無論在加氫站建設，還是燃料電池汽車的發展方面，廣東省均居全國領先地位，已形成了從制氫、儲氫、加氫到零部件、整車制造的完整產業鏈，是名副其實的國內氫能產業發展的高地。雖然目前廣東省具體的推廣細則還沒出來，但是其擁有燃料電池汽車示范應用城市群，結合深圳剛剛出臺的氫能產業發展規劃，預計廣東省推廣數量遠不止1萬輛。

那么為什么“1萬輛”會是行業規?；墓拯c？

前文提到，氫燃料電池更適合長途重型商用車領域，我們以代表性的重卡為例，一輛重卡一年消耗約10噸氫氣，1萬輛重卡就是10萬噸氫氣的需求，目前氫氣價格約50元/kg，也就是說，僅1萬輛重卡所帶來的氫氣市場空間就能達到50億元左右，而這還沒包括產業鏈其他環節的市場增量。另外，經環保部門測算，1輛柴油重卡的碳排放相當于將近百輛的小轎車，也就是說1萬輛氫燃料電池重卡相當于減少了100萬輛小轎車的排放——這從節能減排的角度來說也意義非凡。

2025年有望實現氫能的平價應用

前文提到，除了應用規模小以外，高成本是阻礙氫能產業發展的核心問題。在不考慮政府補貼的情況下，目前一輛燃料電池汽車的購置成本約為燃油車的3倍多，行駛成本約為燃油車的2倍多。因此，平價應用才是氫燃料電池汽車大規模發展的重要前提，而要實現這一目標，必須要大幅降低燃料電池汽車的購置成本和后期的行駛成本。目前來看，這兩方面的降本速度非常明確，最快有望于2025年實現平價應用。

其中，燃料電池系統的降本是實現燃料電池汽車購置成本平價的關鍵。燃料電池汽車的核心是燃料電池系統，成本占比超過50%。通過技術進步以及關鍵零部件的國產替代，近幾年我國燃料電池系統降本已經取得了顯著成效。如今的燃料電池成本與五年前相比下降了60%——原來一臺價值約為150萬元的100kW燃料電池系統，現在只需要50萬元。未來，除技術進步進一步帶來成本下降外，規?；矊⑹墙当咎崴俚年P鍵。

燃料電池行業跟大多數行業一樣具有明顯的規模效應。我們以電堆為例，電堆是氫燃料電池系統的核心部件，成本占比55%左右，目前市場價在3000元/kW左右，雄韜股份在新品發布會表示，當訂單量大于10000臺時，價格可以做到1199元/kW，降幅可達60%。有業內人士計算，假設2025年我國氫燃料電池汽車產量超過5萬輛，一臺100kW燃料電池系統售價預計將降至十幾萬元，屆時一輛燃料電池汽車跟一輛燃油車的購置成本就差別不大了。

那么，在購置成本實現平價之后，如何實現行駛成本平價呢？如上所述，燃料電池系統降本很大程度上決定了氫燃料電池汽車的購置成本平價與否，而行駛成本的平價則更多的依靠制氫、儲運和加氫等環節的降本。

其中，更低的電價是降低制氫成本的關鍵。

雖然目前我國氫氣主要來自灰氫（化石燃料），但因其碳排放較高，在“雙碳”背景下，僅適合作為短期的氫氣來源。而綠氫（電解水制氫）因為完全沒有碳排放而將成為未來制氫的最重要方向，但問題是其成本較高。甚至有行業專家認為，氫能源產業行不行，關鍵看綠氫的平價速度。由于電費占總成本的85%左右，因此降本的關鍵就是降低電價。據專家介紹，當電價降到0.3元/千瓦時，電解水制氫成本將達到天然氣制氫水平，初步實現平價化。

好消息是，國家能源集團、中石化、隆基股份等眾多巨頭正紛紛布局綠氫這一“藍?！薄１热?，11月30日，中石化啟動了我國首個萬噸級光伏制氫項目建設。由于其資金技術優勢顯著，能源、石化巨頭的加速入局，將有助于加速核心技術突破，實現綠氫的規?；迫?，從而帶動制氫成本進一步下降。

除此之外，管道運輸是降低運輸成本的重點。

由于之前氫燃料電池汽車“迷你”級的產量，國內氫氣運輸以適合小規模、近距離的長管拖車運輸方式為主，成本高昂，1kg氫氣100km運輸成本約為6-8元。根據我國氫能發展目標，2025年氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右，為應對規模擴大帶來的需求高增長，目前國家正加快更適合大規模、長距離運輸的氫氣管道的建設速度，包括國家管網、中石油、中石化在內的眾多央企都已加快布局。通過管道運輸，1kg氫氣100km運輸成本僅為1-1.3元，降本可達80%以上。根據我國氫能產業基礎設施發展路線，到2030年，我國將建成3000公里以上的氫氣長輸管道（目前僅有100公里），可以預見，運輸成本將在此過程中逐步下降。

最后，規?；蛧a替代是降低加氫成本的核心。

加氫成本主要包括加氫站建設成本和運營成本，目前由于應用規模過小，兩項成本遠高于傳統加油站。但從各地已發布的加氫站建設目標來看，到2025年，我國加氫站數量將由目前的不足200座增加到1000座。規模的擴大將帶動建設成本的下降，專家介紹，以壓縮機為例，壓縮機成本占加氫站建設總成本的30%左右，如果生產規模由10套/年增加到100套/年，壓縮機成本將下降約70%，加氫站建設費用可降低40%左右。而加氫站運營成本跟氫燃料電池汽車的應用規模有直接關系，如果日加氫能力提高1倍，則成本可降低10%以上。

此外，加氫站設備國產替代空間巨大。除去土建，加氫站的建設成本中設備費用占據最大比例，而關鍵設備目前均以進口為主，推高了建設成本。隨著技術進步，目前國產替代已經開啟，像厚普股份就已研發出多項國產替代核心零部件，其售價遠低于進口價格，相信未來國產替代的比例會越來越大，降本是大勢所趨。

整體來看，阻礙產業規?；l展的高成本問題最快將在2025年得到解決，氫能產業鏈降本和市場規模擴大有望在未來形成正向循環。從投資角度來說，燃料電池系統及零部件廠商、加氫站設備提供商將率先受益于政策推動下燃料電池汽車和加氫站數量的快速增加；制氫和儲運環節相關公司也將隨著產業規模的擴大而持續受益。

（本文已刊發于12月25日《紅周刊》，文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）

關鍵詞： 氫能產業頂層設計“呼之欲出” 產業發展拐點來臨