過去兩年增速放緩的低速電動車，到2018年重現增長勢頭。根據山東省汽車行業協會統計的數據顯示，今年1月山東生產低速電動車6.8萬輛，同比增長65.9%，前兩個月累計生產約11萬輛，同比增長25%。而過去的兩年當中，山東低速電動車產銷分別同比增長40%和21.4%，已出現放緩趨勢。

3月15日，在由全國微型電動汽車產業創新聯盟、中關村(6.280,-0.40,-5.99%)新型電池技術創新聯盟、山東省汽車行業協會、山東汽車工程學會共同舉辦的“2018中國(濟南)新能源汽車產業發展峰會”上，不少專家指出，低速電動車增長回暖的一個重要原因在于新能源補貼的退坡。

根據2018年新能源補貼政策，續航里程低于300公里的純電動車補貼將會降低，其中續航里程低于150公里的車型將無法獲得補貼，這無形中讓目前純電動車市場的銷量主力A00級車遭受重創，而與A00級電動車存在競爭關系的低速電動車則獲得了更多的發展空間。“新能源補貼降低，至少讓一些混在低速電動車中銷售的A00級電動車退出市場，低速電動車今年的增長與此有一定的關系。另外，低速電動車的增長更說明這個市場有著剛性需求，其80%的產品銷往農村和鄉鎮，這與純電動車主要以城市消費還存在一定的差異。”山東汽車工程學會理事長魏學勤告訴經濟觀察報記者。

2018年是低速電動車發展的關鍵一年，其目前的增長勢頭能否持續得到關注，其中一個重要的影響因素在于低速四輪電動車國家標準何時出臺，這關系到低速電動車能否獲得合法身份，也會對該行業帶來難以估量的影響。

“新國標4月份以后或許會有進一步消息。”魏學勤表示。不過業內普遍認為，此前流出的低速四輪電動車國標草案中技術要求頗高，將會讓低速電動車大批遭到淘汰，因此目前是留給低速電動車升級發展的一個喘息機會。為應對國標，低速電動車企業紛紛尋求產品升級，產業集中度也逐步提高，而為了應對國內不明朗的政策環境，部分低速電動車企業也開始探索海外出口的發展模式。

低速電動車 VS 高速A00級車

與“2018中國(濟南)新能源汽車產業發展峰會”同時舉行的還有一場新能源車展覽會。經濟觀察報記者從展會現場看到，全場的主角是各種各樣的低速電動三輪車和四輪車，然而同時也有眾泰、奇瑞、吉利、江鈴、北汽、海馬、長安等新能源汽車。

在這個包羅萬象的展會上，尚不合法的低速電動車與傳統汽車整車廠的新能源車一同亮相，在普通消費者看來，兩者都是新能源車，相互之間并沒有什么區別。事實上，除了合法性方面的區別，近年來低速電動車與法規意義上的新能源車之間的界限變得越來越模糊。不僅有傳統整車企業進軍低速電動車生產領域，也有低速電動車為傳統車企代工。例如，江鈴新能源的E100就是由山東濰坊瑞馳代工生產。

而在市場端，同為“微型車”的新能源A00級車與低速電動車之間的正面競爭早已存在。低速電動車的售價普遍在3萬元至5萬元，而此前多數A00級電動車在國家補貼和地方補貼的加持下價格也下探至5萬元以下，對低速電動車造成了很大的擠壓。在鄉鎮和農村市場，低速電動車與A00級純電動車在同一個銷售店混搭出售的現象時常存在。也因此，去年低速電動車增速放緩，而A00級電動車銷量暴漲。

目前，A00級電動車仍舊是新能源車市場的中堅力量。根據乘聯會的統計數據顯示，今年1月份A00級純電動車銷售1.67萬輛，同比增長592%，占純電動車乘用車銷量的86%。

不過，變數發生在今年2月國家出臺的2018年新能源補貼政策。根據新的補貼政策，續航里程低于150公里的電動車將完全取消國家補貼，而地方補貼是否將繼續發放還不得而知，這意味著市場上一大批A00級純電動車將因為失去補貼從而成本急劇上升，而5萬元級別的市場空間再次讓給了低速電動車。“新能源補貼退坡對低速電動車來說絕對是一個好消息，那幫玩補貼的純電動車玩不轉了，而不依賴補貼的低速電動車會迎來巨大的發展機會。”山東奧冠新能源科技有限公司董事長孟祥輝表示。

據記者了解，目前市場上的純電動車A00級純電動車，比如北汽EC180、奇瑞eQ、知豆D2、長安奔奔EV等，在2月-6月的補貼過渡期內，雖然部分廠家為補貼退坡部分補足差額，但是多數2017年的在售產品已經處于清庫階段且不再生產，而這些車型即將推出的具備更高續航里程和低耗電量的升級產品，售價將普遍提高。“從產品使用上來講，低速電動車不管是充電方便性還是售后服務都比高速車要好，這也是原來A00級純電動車的客流回歸低速電動車的一個原因。”山東雷丁新能源汽車有限公司副總經理兼營銷公司總經理王清禮告訴記者。

備戰新國標

2017年山東省低速電動車累計產量達到75.6萬輛，整體產量再創新高，不過從歷年發展數據看，低速電動車的整體增速已經放緩。2016年之前山東省低速電動車產銷每年都以超過50%的速度增長，而2016年回落到40%，2017年繼續回落到24%。因此，2018年前兩個月24%的增長是否曇花一現?

除了與A00級電動車之間相互的較量之外，另一個影響低速電動車發展的重大因素是《四輪低速電動車技術條件》國家標準，俗稱“低速電動國標草案”。該標準自2016年4月立項以來，經歷了包括從初始的“四輪低速電動乘用車”到“四輪低速電動車”的定義轉變等多番變化，但一直沒有明確地推出時間表。

“我預計在4月份以后會有一個交代。因為2016年4月第一次標準立項的公示周期為24個月，到今年4月到期了。”魏學勤表示。但他同時透露，“目前低速電動車標準已經成了‘燙手山芋’，目前國家各部委對此的態度是擱置再議。”

長期以來低速電動車由于缺乏規范和監管，處于野蠻無序的增長狀態，因為質量差、安全性能低曾引發不少道路安全問題也備受詬病，特別是駕駛者不需要駕照，導致經常出現事故，引發道路駕駛安全討論。此前，國家也表示將出臺標準加以規范，但是在實際層面，低速電動車企卻對國標有著矛盾的心態。

低速電動車企一方面希望標準出臺，因為只有這樣才能有法可依實現有序合理發展，但另一方面卻擔心過高的技術標準會對行業產生毀滅性的打擊。因為如果按照標準中電池必須使用鋰電池的要求，95%以上采用鉛酸電池的低速電動車將被大量淘汰。“如果按照乘用車技術標準來要求，對于低速電動車肯定不是個好消息，因為這一行業有著自身的特點，我希望標準應該符合行業實際，不宜過高。”山東麗馳新能源汽車有限公司董事長陸付軍表示。

在山東省政府層面，針對低速電動車也開始扶優扶強，而非過去施行政策普惠制。山東中小企業局局長王兆春表示：“要淘汰低端、低智的低效產能，協會和相關企業要按照高質量發展的要求發展電動汽車產業，對那些新能源汽車作坊式的、低端型產能要進行淘汰，國家標準下來以后對確實達不到標準的要限期關閉停止生產。”

據魏學勤透露，經過近十年的發展，山東低速電動骨干企業產能集中度不斷提高，前五強企業今年產能占比達到75%。另外，為應對國內不明確的政策環境，部分車企已經開始探索海外出口。2017年山東出口低速電動車1147輛，未來這一數據還將逐年增長。“個人覺得，應該先把誰能駕駛這些車，哪些路上能駕駛這些車等問題與車輛的標準一起解決了。這個產品已經存在，要消滅短期來看是不可能的，只有等待消費升級逐步淘汰，但道路的安全性在這一過程中萬萬不可忽視。”一位消費者對經濟觀察報這樣表示。

關鍵詞： 低速 新能源 電動車