第一批動力電池“報廢潮”將至 資本已提前入局正“守株待兔”新能源汽車產業鏈博得大量關注的同時，第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，自2018年起，國內首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。從國家層面來看，去年12月至今，國家有關部門陸續出臺了《生產者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規范》等，為廢舊電池回收提供規范路徑。

有政策的暖風呵護，資本自然聞風而動。3月10日，蓄電池生產廠商駱駝股份(12.660,0.13,1.04%)(601311，SH)公告稱，預計總投資50億元建設動力電池梯次利用及再生產業園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力。而據高工產研鋰電研究所(GGII)分析顯示，回收市場未來將是百億級規模產業。

上市公司扎堆布局

事實上，作為鉛酸蓄電池龍頭企業，駱駝股份一直對鋰電池領域興趣濃厚，從2008年開始進行技術研發等工作，但鋰電業務一直沒有取得較好的業績表現。2017年半年報顯示，駱駝股份在扣非凈利潤下降的原因中也提及“鋰電池產能暫未充分釋放”。

如今，駱駝股份大手筆投入50億元建設動力電池梯次利用項目，顯然是仍未放棄鋰電業務，明確表明要“完全打通動力電池產業循環，做到回收價值的最大化”。駱駝股份證券部工作人員告訴記者，公司后續回收業務將依托鉛酸電池遍布全國29個省的售后與回收網點，并與各大主機廠合作，動力電池回收渠道可得到保障。

《每日經濟新聞》記者注意到，從2017年開始，多個上市公司密集布局動力電池回收市場，逐漸形成了三類經營主體：包括比亞迪(60.400,0.92,1.55%)(002594，SZ)、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，華友鈷業(122.340,6.17,5.31%)(603799，SH)、廈門鎢業(25.290,0.62,2.51%)(600549，SH)等為代表的電池材料供應商，以及格林美(7.440,0.28,3.91%)(002340，SZ)、天奇股份(14.200,0.30,2.16%)(002009，SZ)等為代表的第三方回收機構。

“市場才剛剛起步，必須要有大量電池淘汰，才會涉及到回收利用的問題。”真鋰研究首席分析師墨柯對《每日經濟新聞》記者表示，新能源汽車市場真正發展是在2015年，大面積動力電池淘汰應該在2019年或2020年，所以企業現在開始布局，搶占動力電池回收渠道。

高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2018年動力電池報廢回收將達6.39萬噸，同比增長129.99%;到2020年回收量將達24.76萬噸，回收市場未來將是百億級規模產業。

為打造產業鏈閉環

目前，動力電池回收方式分梯次利用和資源回收兩種，其中梯次利用是較為理想的方式。但《每日經濟新聞》記者梳理后發現，上市公司布局的動力電池回收業務多數為資源回收，即拆解鈷、錳等金屬材料進行再利用，從事梯次利用的較少，而這與近兩年來動力電池上游原材料上漲不無關系。

根據GGII數據顯示，2017年中國動力(24.460,0.18,0.74%)電池四大關鍵材料(正、負極材料、隔膜、電解液)產值610億元，同比增長62%;其中，正極材料產值增幅最大，主要系2017年電解鈷漲幅超過100%，碳酸鋰價格漲幅超過30%，使正極材料價格大幅上漲。

在上游原材料價格不斷上漲的同時，動力電池價格卻因補貼退坡等因素不斷下降。動力電池企業國軒高科(20.920,0.82,4.08%)(002074，SZ)在2017年業績快報中表示，因新能源汽車補貼政策調整，2017年國內動力電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲，影響整體盈利水平，報告期內歸屬凈利潤同比減少10.73%。

為了保障原材料來源穩定并且降低成本、實現產業鏈閉環，不少上市公司通過介入動力電池回收業務，逐步減少對外部材料的采購數量。

例如，2017年8月，廈門鎢業對動力電池回收企業贛州豪鵬進行增資擴股，成為其第一大股東。廈門鎢業稱，本次增資有利于公司快速做大做強二次資源回收產業，同時保障公司電池材料發展對鈷、鎳金屬的需求。2018年1月，天奇股份通過旗下基金受讓金泰閣鈷業98%股權，并表示此次投資看中其在廢舊鋰離子電池回收、處理以及資源化利用方面的行業地位。

另外，墨柯還認為，從經濟效益看，動力電池梯次利用的拆解是嚴重不合算的，需要政府推出政策和補貼，現在真正能夠產生經濟效益的還是正極材料再造。

關鍵詞： 制度性 限度 高質量