今年以來，全球海運價格持續(xù)飆升，催生了全球造船行業(yè)十年未見的繁榮景象，新船訂單呈現火爆場面。

英國克拉克森研究公司(Clarkson Research)披露的數據顯示，今年8月，中國船企新船接單量達42艘，共計78.34萬修正總噸CGT，約占全球市場的43.58%，單月接單量再度反超韓國，重回全球第一。

進入景氣周期

目前，從環(huán)渤海、長江口再到珠江口，中國已形成了三大造船基地。中國船舶工業(yè)行業(yè)協會發(fā)布的數據顯示，1-8月全國造船完工2626萬載重噸，同比增長9.0%;承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%。8月底，手持船舶訂單9147萬載重噸，同比增長26.0%，比2020年底手持訂單增長28.6%。

造船三大指標國際市場份額保持領先。1-8月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的44.4%、51.8%和46.5%。

與此同時，船企迎來修復性增長。1-8月，中國50家重點監(jiān)測造船企業(yè)造船完工2569萬載重噸，同比增長7.8%;承接新船訂單4774萬載重噸，同比增長222.3%。

隨著8月27日中國船舶集團旗下外高橋造船10艘7000TEU集裝箱船合同的簽訂，中國船舶集團提前4個月再次實現調高后的年度經營承接目標，全年承接民船海工金額突破千億元。

國內船企收獲的訂單中，國有造船企業(yè)是最大的贏家。今年上半年，中國船舶集團簽下了300多艘新船訂單，船舶總噸位達1800多萬噸，同比增長近3倍，市場份額居全球各船企首位，提前實現全年接單目標。

國際商報記者從中國船舶、中國重工、蘇美達等上市船企公布的半年報中了解到，其營業(yè)收入和凈利潤均實現同比增長。

機構分析稱，船舶行業(yè)正進入新一輪大周期，伴隨海運貿易景氣度回升，疊加老舊船型以及環(huán)保規(guī)則對船型更新需求，造船業(yè)將迎來訂單與價格的穩(wěn)步提升。

難減長期壓力

值得注意的是，造船行業(yè)亮眼數據下，仍有75家被重點監(jiān)測中國船舶企業(yè)利潤總額同比下降14.7%。

中國機電產品進出口商會行業(yè)發(fā)展部總監(jiān)高士旺在接受國際商報記者采訪時表示，2020年11月份以來，受進口鐵礦石價格快速上漲等因素影響，國內造船板價格大幅上漲52.1%，鋼材成本占單船成本的20%～30%，鋼材價格的大幅上漲將極大擠壓船廠的利潤空間。特別是造船板價格比去年底平均上漲1500元/噸，按實際采購150萬噸計算，僅此一項就給船企增加22.5億元成本。

數據顯示，上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格快速上漲，船用材料市場價格更是創(chuàng)出近10年新高。

上海期貨交易所總經理王鳳海表示，主動管理鋼價波動風險對企業(yè)穩(wěn)定經營、優(yōu)化產業(yè)鏈尤為重要。中國船舶行業(yè)依靠長協定價、庫存調節(jié)、貿易商墊資等傳統(tǒng)方式已無法完全有效抵御鋼價大幅波動，但通過期貨市場進行套期保值可實現管理價格波動風險的目標，提升企業(yè)管理經營的穩(wěn)健性，助力企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

“此外，用工難問題在訂單回暖的現階段更加突出。造船企業(yè)高素質人員流失嚴重，沿海地區(qū)船企吸引高素質年輕勞動力的引力不足。”高士旺坦言，目前船企只能從云南、貴州、甘肅等邊遠地區(qū)招工，工人素質整體不足。而且，目前一線造船工人年齡偏大，同時各主要船廠中外包工占比超過80%。從長遠來看，造船人才儲備更是存在隱憂，很多造船類院校招不來學生，造船類專業(yè)畢業(yè)生大部分也不愿到船舶企業(yè)工作。

業(yè)內人士建議船舶企業(yè)探索改革現有用工模式，培養(yǎng)一支穩(wěn)定、高效的勞務工隊伍。同時，加大與船舶類院校的合作，加強設計和技術類人才的培養(yǎng)，打造校企合作新機制，促進中國船舶工業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。(白舒婕)

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